Elevalunas eléctrico

Se puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo eléctrico, que esta compuesto básicamente por un pequeño motor eléctrico y un mecanismo que transforma el movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal de sube y baja que es transmitido al cristal.

La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas formas, según sea su constitución, las mas usuales son las que utilizan para subir o bajar el cristal un:

• Cable de tracción: el motor mueve un cable de tracción en ambos sentidos.
• Cable rígido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rígido normalmente dentado parecido al que se utiliza en el limpiaparabrisas.
• Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma de tijera

Elevalunas con brazos articulados
En las figuras inferiores se pueden ver la instalación de este dispositivo en la puerta del automóvil. El conjunto del motor eléctrico y su correspondiente soporte se fija en los soportes (3) al panel de la puerta. El motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario a los brazos articulados (4), cuyos extremos se alojan en las correderas (5) dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta. El extremo (6) de la articulación se fija en (2) a la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor eléctrico en uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo del cristal de la puerta.

Elevalunas con cable rígido de accionamiento
En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rígido dentado que se mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que mueve el cristal, tirando o empujándolo para hacerle subir o bajar según sea el sentido de giro del motor.

Elevalunas por cable de tracción
En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a cable de acero flexible que se mueve por debajo de unas fundas que lo conducen al carril o carriles guia, tirando en uno u otro sentido del los soportes o piezas de arrastre que mueven el cristal.

Varilleros

Hoy día, muchos daños de diversa magnitud en los vehículos pueden ser reparados mediante técnicas de desabollado sin necesidad de pasar por las manos de un pintor de automóviles. Siempre y cuando, la pintura no esté dañada y la chapa no tenga pliegues, arrugas o estiramientos insalvables, ya que si no, la reparación habría de hacerse con los procedimientos clásicos de un taller de chapa y pintura.

Estas técnicas de desabollado sin un posterior proceso de repintado son desempeñadas por varilleros. Se denominan varilleros debido a que usan varillas especiales de acero para el desabollado, ejerciendo presión (efecto palanca) y empuje desde el interior de las planchas de la carrocería con gran precisión para evitar el daño en la chapa o la pintura del vehículo.

Entre otros, los daños que suelen reparar los varilleros son los ocasionados por el granizo, de hecho, se especializan para ello.

Este tipo de reparaciones se han convertido en un negocio próspero para muchas empresas en todo el mundo y además se va introduciendo poco a poco en muchos talleres de chapa y pintura.

kit profesional de varillas

Tipos de carroceria

Carrocerias

 Chasis independiente

La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso y las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural.

Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoria de las camionetasgrandes y algunas de las camionetas ligeras asi como varios automóviles americanos.

Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de construcción de los coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma generalizada por chasis de acero.

Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños paralelos longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma de X y de tubo central(Backbone frame → en).

El Ford Crown Victoria, favorito entre los taxis por su fortaleza y rigidez

En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con estructuras monocasco. Desde losaños 90 la mayor parte de los automóviles de pasajeros utilizaron la construcción monocasco; sólo los camiones, autobuses, todoterrenos para uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez más ha incorporado la estructura autoportante.

El chasis independiente sigue siendo el preferido para vehículos industriales, que han de transportar o arrastrar cargas pesadas. De entre los pocos automóviles de gran serie que se siguen fabricando con chasis independiente destacan el Ford Crown Victoria (→ en), el Mercury Grand Marquis (→ en) y el Lincoln Town Car (→ en) . Las ventajas son la facilidad de reparación en caso de colisión (lo que le hace ser preferido como vehículo policial) y de alargar para hacer una limusina.

 Autoportante

En la carrocería autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo.

El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.

Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el (en inglés) Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.

El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo.

La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.

El Morris Minor de 1948 fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica.

El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco.

Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en Suv´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de suelda de nueva generación y adesivos especiales.

Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez. En 1960 Detroit tuvo grandes innovaciones en la construcción tipo autoportante, aqui elChevrolet Corvair

 Tubular

La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.

Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio omagnesio.

Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.

La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.

Tipos de soldadura

Clasificación de los tipos de soldadura

Se pueden distinguir primeramente los siguientes tipos de soldadura:

- Soldadura heterogénea. Se efectúa entre materiales de distinta naturaleza, con o sin

metal de aportación: o entre metales iguales, pero con distinto metal de aportación. Puede ser blanda o fuerte.

- Soldadura homogénea. Los materiales que se sueldan y el metal de aportación, si lo

hay, son de la misma naturaleza. Puede ser oxiacetilénica, eléctrica (por arco voltaico o por

resistencia), etc. Si no hay metal de aportación, las soldaduras homogéneas se denominan

autógenas.

Por soldadura autógena se entiende aquélla que se realiza sin metal de aportación, de

manera que se unen cuerpos de igual naturaleza por medio de la fusión de los mismos; así, al enfriarse, forman un todo único.

Soldadura blanda

Esta soldadura de tipo heterogéneo se realiza a temperaturas por debajo de los 400 oC.

material metálico de aportación más empleado es una aleación de estaño y plomo, que

funde a 230 oC aproximadamente.

Procedimiento

se calientan las superficies con un soldador y, cuando alcanzan la temperatura de fusión del metal de aportación, se aplica éste; el metal corre libremente, «moja» las superficies y se endurece cuando enfría. El estaño se une con los metales de las superficies que se van a soldar. Comúnmente se estañan, por el procedimiento antes indicado, ambas caras de las piezas que se van a unir y posteriormente se calientan simultáneamente, quedando así unidas.

Tiene multitud de aplicaciones, entre las que destacan:

- Electrónica. Para soldar componentes en

placas de circuitos impresos.

- Soldaduras de plomo. Se usan en fontanería para unir tuberías de plo mo, o tapar

grietas existentes en ellas.

- Soldadura de cables eléctricos.

- Soldadura de chapas de hojalata.

Aunque la soldadura blanda es muy fácil de realizar, presenta el inconveniente de

que su resistencia mecánica es menor que la de los metales soldados; además, da lugar a

fenómenos de corrosión.

 Soldadura fuerte

También se llama dura o amarilla. Es similar a la blanda, pero se alcanzan temperaturas de hasta 800 oC. Como metal de aportación se suelen usar aleaciones de plata, y estaño (conocida como soldadura de plata); o de cobre y cinc.

Este tipo de soldadura se lleva a cabo cuando se exige una resistencia considerable en la unión de dos piezas metálicas, o bien se trata de obtener uniones que hayan de resistir esfuerzos muy elevados o temperaturas excesivas. Se admite que, por lo general, una soldadura fuerte es más resistente que el mismo metal que une.

La soldadura por presión

La soldadura en frío es un tipo de soldadura donde la unión entre los metales se produce

sin aportación de calor. Puede resultar muy útil en aplicaciones en las que sea fundamental no alterar la estructura o las propiedades de los materiales que se unen.

Soldadura oxiacetilénica (con gases al soplete)

El calor aportado en este tipo de soldadura se debe a la reacción de combustión del

acetileno (C2H2): que resulta ser fuertemente exotérmica, pues se alcanzan temperaturas del

orden de los 3500 oC.

Según la relación oxígeno/acetileno la llama puede ser oxidante si tiene exceso de O2, es una llama corta, azulada y ruidosa. Alcanza las máximas temperaturas. Reductora si

tiene falta de O2, es un llama larga, amarillenta y alcanza menos temperatura. Neutra o normal que es aquella ideal para soldar acero O2/C2H2 = 1 a 1’14. Como material de aportación se emplean varillas metálicas de la misma composición que el metal que se desea soldar.

Soldadura por arco eléctrico

En la actualidad, la soldadura eléctrica resulta indispensable para un gran número de industrias. Es un sistema de reducido coste, de fácil y rápida utilización, resultados perfectos y aplicable a toda clase de metales. Puede ser muy variado el proceso. El procedimiento de soldadura por arco consiste en provocar la fusión de los bordes que se desea soldar mediante el calor intenso desarrollado por un arco eléctrico. Los bordes en fusión de las piezas y el material fundido que se separa del electrodo se mezclan

íntimamente, formando, al enfriarse, una pieza única, resistente y homogénea.

Soldadura por arco en atmósfera inerte

Este procedimiento se basa en aislar el arco y el me tal fundido de la atmósfera,

mediante un gas inerte (helio, argón, hidrógeno, anhídrido carbónico, etc.).

Existen varios procedimientos:

- Con electrodo refractario (método TIG).

El arco salta entre el electrodo de Wolframio o tungteno (que no se consume) y la pieza,

el metal de aportación es una varilla sin revestimiento de composición similar a la del metal

base.

- Con electrodo consumible (método MIG y MAG).

Aquí se sustituye el electrodo refractario de wolframio por un hilo de alambre contínuo y

sin revestimiento que se hace llegar a la pistola junto con el gas. Según sea el gas así recibe el nombre, (MIG = Metal Inert Gas) o MAG si utiliza anhídrido carbónico que es mas barato.

Soldadura por resistencia eléctrica

Este tipo de soldadura se basa en el efecto Joule: el calentamiento se produce al pasar

una corriente eléctrica a través de la unión de las piezas. El calor desprendido viene dado por la expresión:

Q = 0,24 . I2. R . t

La soldadura por resistencia puede realizarse de las siguientes maneras:

- Por puntos. Las piezas -generalmente chapas- quedan soldadas por pequeñas zonas

circulares aisladas y regularmente espaciadas que, debido a su relativa pequeñez, se denominan puntos. Las chapas objeto de unión se sujetan por medio de los electrodos y, a

través de ellos, se hace pasar la corriente eléctrica para que funda los puntos. Cuando se solidifican, la pieza queda unida por estos puntos, cuyo número dependerá de las aplicaciones y de las dimensiones de las chapas que se unen.

Por costura. La soldadura eléctrica por costura se basa en el mismo principio que la soldadura por puntos, pero en este caso las puntas de los electrodos se sustituyen por rodillos, entre los cuales y, presionadas por el borde de éstos, pasan las piezas a soldar. De esta manera se puede electrodos mientras pasa la corriente eléctrica.

- A tope. Las dos piezas que hay que soldar se sujetan entre unas mordazas por las que pasa la corriente, las cuales están conectadas a un transforma dor que reduce la tensión de red a

la de la soldadura. Las superficies que se van a unir, a consecuencia de la elevada resistencia al paso de la corriente que circula por las piezas, se calientan ha sta la temperatura conveniente para la soldadura. En este momento se interrumpe la corriente, y se aprietan las dos piezas fuertemente una contra otra. Una variante de este método es no ejercer presión sino dejar que entre las piezas se realicen múltiples arcos eléctricos, llamado por chisporroteo.

Diferencia entre oxidación y corrosión

La corrosión es la destrucción lenta y progresiva de un metal o aleación producida por un agente exterior que puede ser aire húmedo, producto químico, etc. Se produce por acción electroquímica (con o sin fuerza electromotriz exterior aplicada), por acción puramente química o por acción bioquímica.
No hay que confundir la corrosión con la oxidación ya que en muchos casos estos fenómenos son contrarios. Así por ejemplo, en el aluminio, cromo y cinc, el aire ambiente húmedo produce una capa de óxido estable, que protege de la oxidación al resto del metal.
El hierro expuesto al aire completamente seco y a la temperatura ambiente, no se oxida, y si se limpia y abrillanta su superficie, continúa limpia y brillante indefinidamente. Claro que estas condiciones son difíciles de conseguir.
El motivo por el cual se produce la corrosión es que todos los elementos de la naturaleza, si son modificados o alterados en su estructura, tienden a volver a su estado original, por ejemplo, el hierro se encuentra en la naturaleza en forma de óxidos, sulfuros y carbonatos, éste es modificado por el hombre para conseguir acero, quedando en una situación inestable y tendiendo a volver a su estado natural.

Diferencia entre vidrio y cristal

El vidrio combina las propiedades de los cristales sólidos y los líquidos amorfos, pero en realidad es distinto de ambos: ni tiene la ridigez mecánica de los sólidos ni la organización molecular completamente al azar de los líquidos.

El vidrio es un sólido inorgánico amorfo, el resultado de la fusión de materias como la sílice, la sosa o la cal que pasan a un proceso de enfriamiento antes de que los átomos se hayan organizado en una estructura cristalina.

Estructura del vidrio

La estructura del cristal es por el contrario ordenada.  Los átomos e iones se encuentran organizados de forma simétrica en celdas elementales que se repiten indefinidamente formando una estructura cristalina.

Estructura del cristal